Die badischen Maschinen der Gattung VIb

Insgesamt 173 Maschinen dieser Bauart wurden von der Badischen Staatseisenbahn im Zeitraum zwischen 1900 und 1908 sowie zwischen 1921 und 1923 beschafft. Der Entwurf kam von der Fa. Maffei, von der auch 1900 die 15 Maschinen der Reihe 1 gebaut wurden. Die zeitgleich von der MBGK konstruierte VIa der Achsfolge 1C wurde nur in 2 Exemplaren beschafft und konnte sich gegen die VIb nicht behaupten.

Der Einsatz der Maschinen war für alle Haupt- und Nebenbahnen vom Eilgüterzug- bis zum leichten Schnellzugdienst vorgesehen. Die symmetrische Achsanordnung der 1’C1’-Maschinen mit Adamsachsen bewährte sich gut. Für den Dienst auf der Steilrampe Hirschsprung - Hinterzarten der bad. Höllentalbahn hatten die Maschinen der Reihen eine um 1:18 nach hinten geneigte Feuerbüchse, damit diese auch bei niedrigem Wasserstand bedeckt war. Charakteristisch war der zur Vergrösserung des Dampfraums angewandter Doppeldom mit Verbindungsrohr. Für den Einsatz auf der Höllentalbahn waren die Maschine mit einer Gegendruckbremse ausgerüstet, der Zug zur Drosselung des Blasrohrs war auf der rechten Kesselseite angeordnet. Der Einsatz der bad. VIb in Verbindung mit der stufenweise lösbaren Westinghouse-Henry-Bremse ermöglichte eine grundlegende Verbesserung des schwerfälligen Zahnradbetriebs auf der Steilstrecke. Die Maschinen hatten deshalb neben den normalen Bremsschläuchen auch den sogenannten Automaten, eine dreh- und schwenkbare Rohrverbindung zur Kupplung der Druckluftleitung mit den Wagen. Die einstufige Luftpumpe der Bauart Knorr war auf der linken Seite angeordnet. Die Lokomotiven hatten einen Tachometer der Bauart Klose. Die Schmierung erfolgte über eine Schmierpumpe der Bauart Ritter, die links im Führerhaus angeordnet war sowie über einen Natanöler auf dem Stehkessel. Die Vor- und Nachlaufräder waren mit Spurkranzschmierung ausgestattet. Die Wasserkasten hatten ein Fassungsvermögen von 7 m³, die beiden runden Einfüllstutzen waren im hinteren Drittel angeordnet. Die Nachspeisung erfolgte mittels zweier Dampfstrahlpumpen der Bauart Friedemann Nr. 9 über Speiseventile auf dem Kesselscheiltel. Der Kohlekasten fasste 2 t Kohle und wurde über einen mittig angeordneten Deckel verschlossen.

VIb_1_233_l_600
Die 233 war die letzte Maschine der 1. Lieferserie. Auffällig der gerade Abschluss der Gegengewichte.

VIb_Reihe1_600

Anhand diverser Vorbildunterlagen wurde die VIb rekonstruiert, hier eine Maschine der Reihe 1.

Die im Zeitraum zwischen 1921 und 1923 gebauten Maschinen hatten nach vorne abgeschrägte Wasserkasten, einschienige Kreuzkopfführungen, Kolbenschieber sowie Steuerungen mit Kuhnscher Schleife.

Die Maschinen bewährten sich außerordentlich gut, so daß von der DRG insgesamt 164 Maschinen als BR 751-3 übernommen wurden. Als letzte Maschine dieser Gattung wurde 1962 die 75299 des Bw Haltingen ausgemustert.

Alle weiteren Maschinen wurden von der MBGK gebaut. Die nachfolgende Übersicht zeigt die Besonderheiten der einzelnen Baulose sowie die Änderungen späterer Lieferungen im Vergleich zur Ursprungsausführung:


VIb Reihe 2 (MBGK 1901/02, 16 Maschinen)

Die Maschinen der zweiten (und aller weiteren) Lieferserien wurden bei der MBGK gefertigt. Sie unterschieden sich von der Ursprungsausführung in vielen Details, alle Hauptabmessungen wurden jedoch beibehalten: Nachfolgend einige der auffälligsten Änderungen:

  • sichelförmige Gegengewichte
  • zusätzlicher zweiter Bremszylinder
  • zusätzlicher 2. Hilfsluftbehälter
  • Bremsbock bad. Bauart
  • Luftpumpe einstufig links (und dadurch bedingt Blasrohrdrosselung rechts)
  • vergrösserte Kleiderkasten unter dem Kohlebunker
  • Verzicht auf die Gleiswinden
  • geänderte hintere Pufferbohle
  • Tachometer Bauart Haushälter mit Kettenantrieb
  • zweiteilige Feuertür mit Doppelhebel
  • Schmiergefässe für alle Achsen aussen am Rahmen
  • Regenrinne

Die Lokomotiven der 2. Lieferserie hatten keine Repressionsbremse und waren deshalb nicht auf der Höllentalstrecke zugelassen.

 

VIb_2_278_rsh_600

VIb_Reihe2_600


VIb Reihe 3 (MBGK 1902, 22 Maschinen)

1902 wurden bei der MBGK weitere 22 Lokomotiven gefertigt. Sie unterschieden sich von der vorausgegangenen 2. Lieferung nur in wenigen Details:

  • Tachometer Bauart Klose mit Kegel-/Stirnradgetriebe und seitlicher Blechverkleidung
  • geänderte Repressionsbremse (12 Lokomotiven der 3. Lieferserie)
  • nach hinten geneigte Feuerbüchsendecke
  • eingezogener hinterer Wasserkastenabschluss

 

VIb_3_1_600
VIb Reihe 3, aufgenommen in Elzach. Gut zu erkennen sind die beiden unterschiedlichen Bremsschläuche (in Fahrtrichtung links der badische ‘Automat’)

VIb_Reihe3_600

Längsschnitt durch die VIb Reihe 3 mit Repressionsbremse.


VIb Reihe 4 (MBGK 1903, 10 Maschinen)

  • Tachometer mit Kettenantrieb (Gall’sche Kette)
  • Revisionsklappe für Schmierpumpe in der linken Führerhausseitenwand
  • Waschluken in neuer Ausführung
  • Blasrohr mit auswechselbarem Mundstück
     

VIb_4_284_1910_Heidelberg_600


VIb Reihe 5 (MBGK 1903/04, 11 Maschinen)

  • Schmierpumpe Bauart Friedemann (Führerhaus links)
  • Stehbolzen aus Mangankupfer
  • Waschbolzen ersetzt durch Waschluken

 


VIb Reihe 6 (MBGK 1904, 5 Maschinen)

  • runde Feuerbüchsendecke
  • geänderte Wasserkasteneinfüllschacht
  • drei Kohlekastendeckel
  • Kesselisolierung aus Asbest
     


VIb Reihe 7 (MBGK 1906, 18 Maschinen)

Mit der Reihe 7 wurden weitere Änderungen realisiert:

  • geänderte Sicherheitsventilel
  • zweiter ‘Automat’ anstelle des Bremsschlauches

 

VIb_7_225_600

VIb_7_600


VIb Reihe 8 (MBGK 1908, 14 Maschinen)


Änderungen ab Reihe 8:

  • Schmierpumpe Bauart Friedemann (Umlauf rechts)
  • waagrechte, rund Feuerbüchsendecke
     

VIb_8_376_600

VIb_Reihe8_600


VIb Reihe 9 (MBGK 1908, 20 Maschinen)

  • Tachometer Bauart Haushälter mit Kardanantrieb
  • Pop-Sicherheitsventil
  • grosse Schilder für Gattungsbezeichnung und Betriebsnummer

 

VIb_Reihe9_600

 

Badische VIb als H0-Modell von Liliput

Mit dem Epoche 1 - Modell wurde die vorläufig letzte Variante der Bad. VIb / BR 75 1-3 an den Fachhandel ausgeliefert. Nachgebildet wurde die Maschine mit der Ordnungsnummer 235 aus der 5. Lieferserie von 1903. Leider sind wie so oft einige Unstimmigkeiten anzumerken.

Maßstäblichkeit

Wie die nachfolgende Tabelle mit der Zusammenstellung der Hauptabmessungen zeigt, ist das Liliput- Modell weitgehend maßstabsgetreu. Nennenswerte Abweichungen gibt es beim Durchmesser der Treib-/ Kuppelräder sowie deren Achsstand.

Gegenstand/Maß

Vorbild

1:87

Liliput

Abweichung

 

mm

mm

mm

%

LüP

11760

135,2

135,1

0,0

Radstand (gesamt)

8400

96,6

96,3

-0,3

Radstand (Treib-/Kuppelrad)

3400

39,1

39,9

2,0

Raddurchmesser

1480

17,0

16,5

-3,0

Raddurchmesser (Vor-/ Nachlaufräder)

990

11,4

11,3

-0,9

Breite Führerhaus

2900

33,3

33,7

1,2

Höhe Schlot über SO

4152

47,7

47,7

0,0

Detailierung

Die VIb ist bereits die vierte badische Maschine von Liliput, die in Epoche 1 - Ausführung realisiert wurde . Trotzdem hat man es bislang nicht für nötig gefunden, endlich einmal vorbildgerechte Bremsschläuche oder Laternen zu realisieren. Man greift halt gerne auf vorhandene Bauteile zurück, mögen sie nun passen oder nicht. Auf die Verkaufszahlen hat das keinen Einfluss, wohl aber auf die Produktionskosten. Im Vergleich zur zuletzt ausgelieferten Xb hat die VIb wenigstens die richtige Ausführung der Luftpumpe. Beim Vergleich des Modells mit der obigen Vorbildaufnahme der weitgehend mit der Reihe 5 übereinstimmenden Reihe 4 fallen folgende Unstimmigkeiten auf:

  • vorbildwidrige Beschriftung
  • Schmierpumpe vor dem Wasserkasten und nicht im Führerhaus
  • nicht stimmige Aufstiegstritte (DRG)
  • vorbildwidrige Laternen
  • vorbildwidrige Bremsschläuche (als Zurüstteile)
  • Stellstange und Hebel für Blasrohrverstellung fehlen
  • Steuerungsträger, vorderes Sandfallrohr und Bremsbacken braunrot statt schwarz lackiert
  • fehlende Laternenstützen am Schlot
  • fehlendes Gestänge der Signaleinrichtungen auf dem Dach (bei der Xb noch nachgebildet!)
  • ein- statt dreiteilige Kohlekastenabdeckung

Gasbehälter und Hilfsluftbehälter sind Steckteile aus Kunststoff und können einfach demontiert werden. Die Werkzeugkasten liegen als Steckteile bei. Dadurch fällt es weniger auf, dass die hinteren Schienenräumer in der Luft hängen.

Die Steuerung - früher einmal der ein Highlight bei Liliputmodellen - besteht größtenteils aus einfachen Stanzteilen, dadurch wirkt das Modell etwas “billig”. Die Kuppelstangenlager sind deutlich zu groß (200% !) ausgefallen, ohne Beeinträchtigung der Funktionalität wäre das auch wesentlich filigraner möglich gewesen. Die Hängeeisen sind Spritzgussteile aus Kunststoff, leider in abweichender Farbgebung.
 

Li_VIb_235_l_601

Der gewählte Beschriftungstyp kam erst bei der VIb Reihe 9 in Anwendung, die Reihe 5 hatte noch die kleinen Tafeln mit Gattungsbezeichnung und Ordnungsnummer. Heizstoffschilder kamen erst nach 1918 in Anwendung. Gasbehälter wurden erst später nachgerüstet, ebenfalls die Hilfsluftbehälter unter dem Führerhaus. Diese Teile können jedoch mit geringen Aufwand demontiert werden. Auffällig die zu großen Kuppelstangenlager.
 

Li_VIb_235_r_600_1

Die Maschinen der Reihe 5 hatten die Schmierpumpe im Führerhaus auf der linken Seite angeordnet, hierfür gab es eine Wartungsklappe in der Führerhauswand. Das Modell hat die Schmierpumpe vorbildwidrig vor dem rechten Wasserkasten auf dem Umlauf angeordnet. Ebenfalls nicht stimmig ist die Ausführung der Führerhaustrittstufen. Hier wurde vereinfacht die spätere Reichsbahnausführung gewählt. Beim Vorbild wurden die Griffstangen links und rechts der Führerhaustür nach unten verlängert. An diesen waren die Aufstiegstritte befestigt.
 

Fahrwerk und Kessel sind aus Druckguss gefertigt, Gehäuse, Rauchkammer und Ansteckteile aus Kunststoff. Erfreulicherweise sind die Griffstangen nicht mehr aus Kunststoff wie noch bei der Xb sondern aus Draht mit einer Stärke von 0,4 mm Durchmesser. Alle Leitungen sind aus Kunststoff. Die Griffstangen am vorderen Pufferbohlenaufstieg, die Ölsperre auf dem vorderen Dampfdom und die Dampfpfeife sind ausgesprochen filigrane Kunststoffteile und materialbedingt daher sehr empfindlich. Bei den Treib- und Kuppelrädern würden Spurkränze mit geringerer Höhe der Maschine besser zu Gesicht stehen. Die Vor- und Nachlaufdeichsel hängen in der Luft, aufgrund der Radientauglichkeit wurde der Rahmen in diesen Bereichen stark ausgespart.

Lackierung und Finish

Fahrwerk und Aufbau des Modells sind in seidenmattem Schwarz lackiert, die Räder sind rotbraun. Steuerungsträger, Bremsbacken und die vorderen Sandfallrohre sind ebenfalls rotbraun lackiert, hier wäre schwarz die bessere Wahl gewesen. Dieser Fehler ist jedoch vergleichsweise einfach zu korrigieren. Die Beschriftung ist akkurat und bei entsprechender Vergrößerung lesbar, allerdings ist sie vorbildwidrig. Diese Beschriftungsvorschrift wurde erst 1908 mit der Reihe 9 bei der Gattung VIb umgesetzt. Hier ist vermutlich Abhilfe ohne Neulackierung des Gehäuses nicht möglich.

Technik

Das Modell wird durch einen im Kessel bzw. in den Wasserkasten sitzenden Motor mit Schwungmasse angetrieben, der Antrieb erfolgt über Stirnzahnräder auf die hintere Kuppelachse. Die Räder der hinteren Kuppelachse sind mit Haftreifen ausgestattet. Die Stromabnahme erfolgt über alle Treib-/Kuppelräder sowie über die Nachlaufräder, letztere neigen dadurch vereinzelt zum Blockieren. Die mit Haftreifen ausgestatteten hinteren Kuppelräder können allerdings keinen nennenswerten Anteil zur Stromversorgung beitragen. Das Modell hat eine Digitalschnittstelle, ein Lautsprecher kann nach Ausbau der Stehkesselattrappe in dem freiwerdenden Bereich eingebaut werden. Der empfohlene Mindestradius beträgt 360 mm, für diese Radien dürfen die beiliegenden Werkzeugkasten allerdings nicht montiert werden.

Li_VIb_235_MM_IXb_344_600

VIb 235 mit Unterstützung der 344 auf der Höllentalstrecke

Fu_VIb_1_l_600

Hier zum Vergleich noch einmal eine umgebaute VIb Reihe 1 auf Basis Fulgurex


VIb als Spur 1 - Modell (Scratch build)

Obwohl die VIb mit einer Stückzahl von 131 eine der am meisten gebaute bad. Lokomotive war und bei der DB erst 1962 und bei der DR 1965 ausgemustert wurde, ist eine Modellnachbildung durch die Modellbahnhersteller in den Spurweite 1 in naher Zukunft unwahrscheinlich, haben doch gerade erst zwei Hersteller die VIc realisiert. Somit habe ich beschlossen, diese bad. Maschine als Selbstbauprojekt zu realisieren.

Gebaut werden soll eine VIb der Reihe 2 (3) in Buntmetall-Komplettbauweise. Vorbildtreue sollte dabei Vorrang vor Anlagentauglichkeit haben, Dampferzeugung wird nicht realisiert werden. Dabei habe ich mir einen Zeithorizont von 4 Jahren gesetzt, die durchschnittliche monatliche finanzielle Belastung sollte nach Möglichkeit 100,- € nicht überschreiten. Das entspricht in etwa dem, was derzeit in der Spurweite 1 durchschnittlich aufzuwenden ist. Der Einsatz von verfügbaren Teilen ist leider verschwindend klein. Überwiegend kommen selbst bearbeitete Halbzeuge, Gußteile und Ätzteile zum Einsatz (>90%).
 

Vor knapp einem Jahr wurde mit der Realisierung des Projekts begonnen. Schwerpunkt während dieser Zeit waren die Vorbildrecherche und die 3D-Modellierung der Maschine, die mittlerweile weitgehend abgeschlossen ist. Auf der Basis von Fertigungszeichnungen, bebilderten Stücklisten und Vorbildaufnahmen wurden bislang weit über 600 Einzelteile modelliert und zu Baugruppen zusammengefügt. Gewünschter Detailierungsgrad einerseits und bezahlbare Realisierung als Wachsplot erforderten teilweise einen iterativen Prozess bis zur Fertigstellung des gewünschten Gussteils. So war es auch ein kontinuierliches Ausloten, was kann ein Dienstleister realisieren und was nicht. Die Weigerung, gruppierte Modelle als ein Gußteil zu realisieren, reduzierte die ohnehin geringe Zahl möglicher Dienstleister. Entscheidend war auch die Frage, wie viele Abgüsse eines Teils werden für das Modell benötigt, können die Teile gruppiert werden oder ist eine Zwischenabformung in Silikon vorteilhaft.
 

VIb_R2_hrs_600

3D - Modell der VIb, Ansicht der Heizerseite von schräg hinten
 

VIb_R2_vrs_600

3D - Modell der VIb, Lokführerseite von schräg vorn
 

Kesselfertigung

Um außer einigen Einzelteilen zum Test der Qualität verschiedener Anbieter auch zeitnah ein handwerkliches Ergebnis vorweisen zu können, wurde mit der Fertigung des Kessels begonnen. Diese Baugruppe ist weitgehend unabhängig von den derzeit noch nicht endgültig festgelegten Randbedingungen im Bereich Fahrwerk und Antrieb. Öffnungen für den Antrieb können später problemlos eingearbeitet werden.

Der Kessel der Vorbildmaschine ist recht einfach aufgebaut, so dass ein Standardrohr aus Messing als Basis verwendet werden konnte. Im Gegensatz zu den Maschinen der Reihen 10 und 11 sowie den späteren Reichs- und Bundesbahnversionen war die Rauchkammer wie der Rest des Kessels mit Blech im gleichen Durchmesser verkleidet. Leider (mittlerweile kann ich sagen „zum Glück“) ließ die Spitzenweite meiner Drehbank die Bearbeitung in einem Stück nicht zu, so dass der Kessel in zwei Schüsse geteilt werden musste. Dadurch wurde die Montage der in Kesselmitte liegenden Teile deutlich erleichtert.
 

Kesselfertigung1_600

Aussägen der Aussparung für den Stehkessel auf der Fräsmaschine
 

Die Kesselringe wurden gedreht und in entsprechende Nuten im auf Maß gedrehten Kesselrohr eingesetzt und mit diesem verlötet. Halter für Griff und Stellstangen sitzen überwiegend mittig auf den Kesselringen, was präzise Bohrungen erfordert. Für die übrigen Bohrungen wurde eine Abwicklung des Kesselmantels gezeichnet und auf dem Drehteil befestigt. Von dieser konnten dann die Bohrzentren problemlos auf den Kessel übertragen werden. Alle Dome sowie die Verkleidung des Sicherheitsventils sind in Bronze oder Messing gegossen und mit dem Kessel verschraubt. Schlot und die übrigen Teile wie Blasrohrverstellung, Waschluken, Stehbolzen, Nathanöler, Pressluftsandventil, Kesselstock und Speiseventil sind mit dem Kessel verlötet.

Kesselfertigung_600

Kesselfertigung in der heimischen Werkstatt
 

Der Stehkessel mit seinen Zurüstteilen kann von hinten in den Langkessel eingesetzt werden. Die beiden Feuertüren sind beweglich und können (von der Kinematik her) über den Handhebel gleichzeitig geöffnet und geschlossen werden. Alle Armaturen des Vorbilds wurden so authentisch wie möglich umgesetzt. In der Regel durfte aus fertigungstechnischen Gründen bei den Gussteilen eine minimale Wandstärke von 0,6 mm nicht unterschritten werden. Der Wasserstandanzeiger ist deshalb noch unvollständig. Hier fehlen noch Ätzteile (0,3 mm Materialstärke) für die Verbindungshebel der beiden Absperrventile.
 

Stehkessel_600

 

Da auf eine Dampffunktion verzichtet wird, konnte die komplette Rauchkammerinneneinrichtung mit Dampfleitungen, Blasrohr und Ringbläser nachgebildet werden. Sie wird komplett von vorne in den Kessel eingesetzt. Die Funktionen von Handrad und Verschlussknebel müssen fertigungsbedingt getauscht werden. Die Rauchkammertür des Modells kann später mit dem Handrad verriegelt werden und mit dem Verschlussknebel gegen die Rauchkammerfront gepresst werden (so der Plan). Vorerst bestehen Handrad und Verschlussknebel noch aus einem gemeinsamen Gußteil.

 

 

Ursprünglich war geplant, ein Serienteil für die einstufige Luftpumpe Bauart Knorr einzusetzen. Die Abweichung einzelner Details wie z.B. die Steuerventile veranlassten mich dazu, auch dieses Teil neu anzufertigen. Um einen Schwund beim Erstarren der recht massiven Gussteile für Dampf- und Luftventile auszuschließen, wird die Pumpe aus mehreren dünnwandigen Teilen angefertigt.
Somit konnte für den gesamten Kessel bislang auf kein einziges Bauteil eines Zubehöranbieters zurückgegriffen werden. Wer nicht preußische oder Einheitslokomotiven baut ist aufgeschmissen und auf Eigeninitiative angewiesen.

 

Luftpumpe_RP_komplett_800 Luftpumpe_Knorr_600 Luftpumpe_Knorr_500

1-stufige Luftpumpe Bauart Knorr: 3D-Modell (links), Einzelteile (mitte), Fertigteil (rechts)
 

Stellstangen und Leitungen, die durch die Führerhausvorderwand führen, können derzeit nur provisorisch montiert werden. Heizerseitig sind dies das Anstellrohr des Bläserventils am hinteren Dampfdom und die innenliegende Stellstange für die Zylinderentwässerung. Der Kniehebel hierfür wird später an der kesselseitigen Wand des linken Wasserkastens befestigt. Auf der Lokführerseite befindet sich die Spindel zum Verstellen der beiden Blasrohrklappen. Über eine Gewindehülse wird die Drehbewegung auf die Kniehebelkinematik und über zwei Wellen in der Rauchkammer auf die beiden Klappen am Blasrohr übertragen. Alle Stellstangen sind aus Stahldraht gefertigt, für das Bläseranstellrohr wurde ein Kapillarrohr aus Edelstahl verwendet.
 

...wird fortgesetzt

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