Die württembergischen Maschinen der Gattung T5

Das Vorbild

Nach der Jahrhundertwende machte sich bei der Königlich Württembergischen Staatseisenbahn das Fehlen einer leistungsfähigen Tenderlokomotive immer stärker bemerkbar. Die vorhandenen Maschinen der Gattungen T 3, T 4 und   T 9 genügten den Anforderungen im Stuttgarter Vorortverkehr sowie auf den wichtigen Neben- und Anschlußbahnen nicht mehr. Nach den guten Erfahrungen mit Maschinen der Achsfolge 1C1 im badischen Nachbarland entschied man sich ebenfalls für diese Achsanordnung und vergab einen entsprechenden Auftrag an die Maschinenfabrik Esslingen. Die neuen Maschinen mit der Gattungsbezeichnung T 5 gefielen durch ihr elegantes und ausgeglichenes Aussehen. Gründe dafür waren der ungewöhnlich große feste Achsstand von 4000 mm, die Anordnung der Zylinder zwischen Vorlaufachse und erster Kuppelachse, das zierliche Triebwerk sowie das Vermeiden großer Überhänge. Für den Dienst auf Nebenstrecken war die Achslast auf 15 t beschränkt. Die Maschinen verfügten über ein Zweizylinder-Heißdampftriebwerk sowie über einen Rauchrohrüberhitzer der Bauart Schmidt. Trotz des geringen Treibraddurchmessers von 1450 mm liefen die Maschinen bemerkenswert ruhig, so daß die Höchstgeschwindigkeit von ursprünglich 70 auf 80 km/h heraufgesetzt werden konnte. Zwischen 1910 und 1920 wurden insgesamt 96 Maschinen beschafft. Bis auf die 4 Maschinen der Maschinenbaugesellschaft Heilbronn wurden alle Maschinen von der Maschinenfabrik Esslingen bezogen.
Der erste Einsatz der Maschinen erfolgte auf der Strecke Eutingen-Freudenstadt-Hausach. Nach den ausnahmslos guten Erfahrungen wurden die Maschinen auf den krümmungsreichen und steilen Strecken des Schwarzwaldes sowie zur Beförderung von Schnellzügen eingesetzt. Bis auf die drei Lokomotiven, die 1919 an Frankreich abgegeben werden mußten, wurden alle Maschinen von der DRG als BR 75⁰ übernommen. Davon kamen noch 89 Fahrzeuge zur DB, als letztes dieser Reihe wurde die 75 042 im Jahre 1968 verschrottet.
 

Württ. T5 1205 (Quelle Wikipedia)
 

Das Modell

Der großen Bedeutung der Vorbildmaschienen der Gattung T 5 bei der Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen wurde im Modellmaßstab H0 bislang mit je einem Groß- und Kleinserienmodell nur bedingt Folge geleistet. Das Großserienmodell der Fa. Märklin kann heutigen Qualitätsansprüchen in keiner Weise mehr gerecht werden. Auch das Modell der Fa. M+F, das bereits vor über 15 Jahren in den Handel kam, kann dem Vergleich mit heutigem Kleinserienstandard nicht mehr standhalten. Trotzdem kann auf dieser Basis mit einigem Aufwand ein maßstäbliches und detailliertes Modell gefertigt werden, das keinen Vergleich zu scheuen braucht. Bausätze und Fertigmodelle der T 5 von M+F werden noch in den Kleinanzeigen der einschlägigen Modellbahnzeit-schriften offeriert, so daß die Beschaffung des mittlerweile betagten Ausgangsmaterials keine allzu große Schwierigkeiten bereiten dürfte.

Zwei Modelle der BR 750 aus der ersten Lieferserie, einmal im Auslieferungszustand als württ. T 5 mit der Ordnungsnummer 1202 etwa um 1910 sowie eine Ausführung der DRG um das Jahr 1930 wurden auf der Basis von M+F Modellen umgebaut. Von der ersten Lieferserie im Jahr 1910 sind Konstruktionszeichnungen sowie von den Maschinen mit den Ordnungsnummern 1202 und 1205 Betriebs- bzw. Werksaufnahmen verfügbar. Damit waren die Grundvoraussetzungen für einen authentischen Nachbau gegeben.

Aus der frühen Reichsbahnzeit ist nur eine und dazu noch wenig aussagekräftige Abbildung einer Maschine mit der Ordnungsnummer 75004 aus der ersten Lieferserie bekannt. Hier mußte leider aus Abbildungen von Maschinen anderer Lieferserien bzw. zu einem späteren Aufnahmezeitpunkt auf den Zustand der nachgebildeten 75006 zu Beginn der Dreißiger Jahre geschlossen werden.

Im folgenden soll nun zuerst auf das Modell in der Länderbahnausführung eingegangen werden. Sofern auf Zurüstteile, welche im Handel erhältlich waren oder noch sind, zurückgegriffen werden konnte, ist im folgenden der Firmenname angegeben.

Die württ. T 5 1202

Fahrwerk und Antrieb

Die beiden Rahmenblenden des M+F Ausgangsmodells waren mit Distanzstücken aus Kunststoff verbunden. Dadurch wichen die Aussparungen in den Rahmenblenden in Lage und Größe stark vom Vorbild ab und wurden deshalb korrigiert. Als Querversteifung des Rahmens wurden Bleche eingezogen. Die großen Aussparungen in den Rahmenwangen im Bereich der Vor-/ Nachlaufachse, wohl ein Zugeständnis an Rangierfahrten auf Gleisen mit Industrieradien, wurden mit vorbidgerecht nachgebildeten Blechstreifen reduziert und mit exakt positionierten Schienenräumern versehen. Trotz dieser Maßnahmen können Radien von 660 mm problemlos befahren werden. Die vordere und hintere Achse sind als Adamsachsen ausgeführt. Eine Broncefeder gewährleistet die Abfederung der Achsen und begrenzt deren Auslenkung. Dadurch kann die Kurzschlußgefahr zwischen Vor-/ Nachlaufrad und Rahmen ausgeschlossen werden. Die teilweise nur angedeuteten Ausgleichshebel zwischen Vor-/Nachlaufachsen und Kuppelachsen sowie deren Lagerung in den Rahmenblenden wurden neu gefertigt. Sie sind allerdings an der verlängerten Bodenplatte befestigt, so daß die Vor-/ Nachlaufdeichseln besser montiert werden können. Am Bodenblech wurde das Bremsgestänge nachgebildet.
 

Der Orginal-M+F-Antrieb des Modells konnte weitgehend beibehalten werden. Die ursprünglich verwendeten Kalottenlager der in Fahrtrichtung verlaufenden Schneckenwelle wurden durch Kugellager ersetzt. Dazu mußte die Aufnahmen der Lager im Rahmen modifiziert werden. Bei dieser Gelegenheit konnten gleichzeitig die für die Aufnahme der Lager benötigten Aussparungen in den Rahmenwangen geschlossen werden. Der Faulhabermotor 1331 sitzt auf zwei Rohrsegmenten auf dem Fahrwerk im Bereich des Langkessels. Die Scheckenwelle kann samt Lager nach oben herausgenommen werden. Dadurch entfällt das ansonsten notwendige Aufweiten des Fahrwerks bzw. das Aufbiegen der ursprünglich angeätzten Haltelaschen beim Ein-/Ausbau. Die Lager wurden nach der endgültigen Justierung und Lackierung zusätzlich mit Sekundenkleber fixiert. Durch eine Anpassung des Durchmessers der treibenden Riemenscheibe konnte eine vorbildgerechte Endgeschwindigkeit von 80 km/h erreicht werden.
 

Die Vor-/Nachlaufräder sowie die Treib- und Kuppelräder wurden aus Rohlingen für die BR 64 (Teichmann) gefertigt. Letztere sind mit geänderten Sichelblenden für den Massenausgleich versehen. Alle Achsen erhielten Zentrierbohrungen. Das Seitenspiel der Treib-/Kuppelachsen sowie das Höhenspiel der Treibachse wurde reduziert. Die Stromabnahme von Treib-/ Kuppelrädern über Federbroncestreifen wurde beibehalten. Die abgegriffenen Potentiale wurden allerdings über dünne, isolierte Leitungen zum Motor geführt.

Die Abstützung der Wasserkastenböden gegen den Fahrwerksrahmen, die beim M+F Modell zugleich als Kesselauflager und Querversteifung dienten, wurden aus Ms-Blech und Nietbändern (Weinert) neu gefertigt und am Rahmen direkt befestigt. Sie enden nun auf Höhe des Umlaufs bzw. schließen unmittelbar an die Aufbauten an. Dadurch vereinfachte sich die mehrfarbige Lackierung. Die fehlenden Abstützungen des vorderen Umlaufbleches sowie die des Führer-hausbodens wurden ergänzt.

Die vordere Pufferbohle wurde neu gefertigt und mit Verstärkungsblechen im Bereich der Puffer sowie mit rückseitigen Dreiecksblechen samt Nietimitation bestückt. Die für Württemberg typischen Hülsenpuffer mit rundem Flansch wurden neu gefertigt. Zu den weiteren Detaillierungen der Pufferbohle zählten Rangiergriffe aus Stahldraht, Bremsschlauch (Reitz, modifiziert), Rangiertritte, Pufferbohlenflansch, Doppelhakenkupplung sowie der Luftbehälter mit Armaturen, Kupplungsschutz aus Holz und Leitungen. Die hintere Pufferbohle wurde im unteren Bereich jeweils vorbildgerecht in einem Winkel von 45° zur Mitte hin abgeschrägt und ebenfalls mit den genannten Detaillierungen versehen.

Um die Kurvengängigkeit des M+F Modells zu erhöhen, waren die Zylinder-blöcke in ihrer Breite um etwa 20% reduziert. Die Zylinderblöcke wurden deshalb in der Mitte durchgetrennt und um den fehlenden Betrag mit Messing-Flachmaterial aufgefüttert. Die angegossenen Entwässerungsventile wurden abgetrennt und durch maßstäbliche Nachbildungen ersetzt sowie deren Gestänge zur Betätigung ergänzt. Die Ventile wurden aus zierlichen Griffstangen (Weinert) und Draht nachgebildet. Die fehlende Gleitlagerung der Schieberstange war bei einem früheren Umbau einer Lemaco ADh überzählig und konnte hier Verwendung finden. Zu den weiteren Detaillierungen der Zylinder zählen Schraubkopfimitationen (M+F), Verschlußdeckel der Wartungsöffnungen, Kolbenstangenschutzrohre und Zylinderventile (Günther).
 

Von der ursprünglichen Steuerung des Modells wurden nur die Treib-, Kuppel- und Schwingenstangen verwendet. Aus Teilen verschiedener Hersteller wie Lineale (M+F), Kreuzköpfe (Weinert, modifiziert), Schwingen (Weinert), Voreilhebel (Reitz), Gegenkurbeln (Fleischmann) sowie den neu angefertigten Schieberstangen, Schieberschubstangen und Lenkerstangen wurde eine filigrane Steuerung gefertigt. Die durch die Verwendung der nabenisolierten Räder notwendige Isolation wurde durch Gegenkurbeln aus Kunststoff sowie einer Kunststoffbuchse im Kreuzkopf gewährleistet. Der Steuerungsträger wurde modifiziert und seine Höhenlage korrigiert. Eine komplette Umsteuerung mit Steuerwelle, Steuerwellenlager (M+F), Steuerstangenhebel und Hängeeisen (M+F) wurde nachgebildet.
 

Komplett überarbeitete Steuerung ...
 

... und Zylinder
 

Umlauf und Gehäuse

Das vordere Umlaufblech wurde aus Ms-Riffelblech mit einem umlaufenden Winkelprofil neu gefertigt. Eine Aufnahme der Maschine mit der Ordnungsnummer 1236 zeigt, daß ursprünglich von der Lieferfirma für den Umlauf ein quadratisches und kein rautenförmiges Riffelblech verwendet wurde. Die Laternen wurden verglast und mit Zierringen aus poliertem Messing versehen. Schmierpumpe mit Antrieb auf der Lokführerseite, Gleiswinde (Weinert, modifiziert) und Rangiergriffe (Reitz und Weinert) komplettierten die Änderungen am Umlauf.

Die Wasserkasten wurden mit Boden und Rückwand versehen. Dieser wurde im Bereich der Umsteuerung sowie dem der Schieberkasten ausgespart. Basismodell und Vorbild unterschieden sich in der Ausführung der Wasserkastendeckel. Sie erstrecken sich beim Vorbild fast über die gesamte waagerecht verlaufende Oberseite der Wasserkasten und wurden nach den Orginalplänen neu gefertigt. Die Schrägen der Wasserkasten erhielten beim Vorbild eine Auflage aus Brettern zur Erhöhung der Sicherheit des Betriebspersonals. Diese wurden im Modell ebenfalls mit Holzprofilen (Old Pullmann) nachgebildet. Sämtliche Aufstiegstritte an Wasserkasten- und Führerhausseitenwänden wurden durch detailliertere Gußteile (Reitz) ersetzt. Die Zurrösen links und rechts der Wasserkastendeckel wurden ebenfalls nachgebildet.
 

Die Führerhausrückwand mußte neu angefertigt werden. Die Vorbildmaschinen hatten ein großes rückwärtiges Fenster, welches mit einem Rolladen ver-schlossen werden konnte. Die in ihren Abmessungen zu schmalen außenliegenden Fenster wurden maßstäblich mit Fensterrahmen und Sonnen-schirmen nachgebildet. Die Seitentüren, die jeweils in einem durchgehenden, innenliegenden Blech nur angedeutet waren, wurden ausgesägt und beweglich gelagert. Sämtliche Griffstangenhalter wurden gegen solche in filigranerer Ausführung (Weinert) getauscht. Dazu mußten die dafür vorgesehenen Bohrungen mit einem Ms-Rohr im Durchmesser reduziert werden. Alle Griff-stangen wurden aus 0.3 mm starkem Federstahl gefertigt. Das Dach wurde vom Führerhaus getrennt und kann so jederzeit abgenommen werden. Die Kohlenkastendeckel (Reitz) wurden ebenfalls nachgebildet. Das über die gesamte Fahrzeugbreite verlaufende Trittbrett unterhalb des Kohlenkastenab-schlusses wurde erst zu einem späteren Zeitpunkt bzw. bei den folgenden Lieferserien realisiert und fehlt somit bei dem nachgebildeten Modell.

Durch die Anordnung des Motors im Langkessel konnte eine vollständige Führerhausinneneinrichtung realisiert werden. Die komplette Inneneinrichtung mit Stehkessel, rückwärtigem Kohlenbunker sowie Seitendetaillierungen mit den beweglichen Türen ist auf einem separaten Führerhausboden befestigt und kann als komplette Einheit herausgenommen werden. Führerhausboden und -decke erhielten eine Auflage aus dünnen Holzprofilen (Old Pullmann). Die Inneneinrichtung konnte mit Hilfe von Zeichnungen vollständig rekonstruiert werden. Stehkessel, Verlängerung der Wasserkasten ins Führerhaus und Kohlenbunker sind aus Ms-Blech gefertigt und mit den entsprechenden Zurüst-teilen bestückt. Handbremse, Bremsventil und die Anstellstangen für die Injektoren wurden ebenfalls nachgebildet. Die Teile mußten weitgehend selbst angefertigt werden, da Armaturen nach württembergischen Vorbild derzeit nicht im Handel erhältlich sind. Allein der Kesselstock wurde aus 16 Einzelteilen hergestellt. Eine weitergehende Detaillierung der Inneneinrichtung ist derzeit kaum vorstellbar.

Nachbildung von Stehkessel und Kohlekastenrückwand
 

Blick ins offene Führerhaus
 

Zu den weiteren Änderungen unterhalb des Führerhauses gehörte das Anbringen von Injektoren mit Zuleitungen, Gasbehälter mit Armaturen und Leitungen, Führerhauseinstiegsleitern (M+F) sowie auf der Lokführerseite der bewegliche Geschwindigkeitsmesser, der über eine rückwärtige Verlängerung der Kuppelstange angetrieben wird. Die vorliegende Orginalzeichnung der Maschinen der ersten Lieferserie und die Betriebsaufnahme der Maschine mit der Ordnungsnummer 1202 unterscheiden sich in der Ausführung dieses An-triebs. Ob der Antrieb bereits bei Auslieferung der Maschine geändert worden war oder ob sich der ursprünglich vorgesehene Antrieb im Betrieb nicht be¬währt hatte und deshalb ausgetauscht wurde, ist ungeklärt.
Kessel

T5 von der Heizerseite
 

M+F hatte damals einen Grundbausatz angeboten, aus dem sowohl Modelle mit der ursprüngliche Kesselbestückung (Sanddom hinten, Dampfdom vorn) als auch die spätere Version mit umgekehrter Anordnung gebaut werden konnte. Dadurch waren allerdings Abweichungen in der Maßstäblichkeit des Kessels gegeben, die bei den hier behandelten Modellen nicht hingenommen werden sollten. Deshalb wurde der Kessel aus Ms-Rohr komplett neu gefertigt. Von den ursprünglich verwendeten Ausrüstungsteilen des Kessels konnten nur die Waschluken, der Schlot sowie das Sicherheits- und Speiseventil den geforderten Qualitätsansprüchen bezüglich Detaillierung und Maßstäblichkeit genügen. In Ermangelung eines geeigneten Ersatzes mußte auch die Rauchkammertür wieder verwendet werden. Die Blende der Rauchkammer mit Nietimitation wurde aus Gründen der Unmaßstäblichkeit ebenfalls neu angefertigt. Sand- und Dampfdom wurden aus Ms-Rohr- bzw. Vollmaterial gedreht. Die Umbördelung der Dome am unteren Ende wurde durch Auflöten eines ovalen Bleches auf den zylindrischen Teil realisiert. Als weitere Kesseldetaillierungen sind Sandstrahldüsen (Reitz) mit Druckluftleitungen, Hilfsbläser, einstufige Druckluftpumpe (Reitz) mit Regler, Leitungen und Pumpenhalter, bewegliche Schlotabdeckung sowie Armatur mit Anstellstange auf der Heizerseite zu nennen. Zur Aufnahme des Faulhabermotors wurde im Langkessel eine entsprechende Aussparung angebracht.
 

T5 von der Lokführerseite
 

Lackierung und Finish

Für die olivgrüne Farbgebung von Gehäuse und Kessel wurde der Farbton RAL 6003 (Revell 361) verwendet. Umlauf und Führerhausdach sind schwarz (M+F bzw. Reitz) lackiert. Räder und Fahrwerk sind in rotem Farbton (M+F bzw. Reitz) gehalten. Das Modell wurde anschließend gealtert. Beschriftung und Griffstangen wurden mit Klarlack überzogen.
Gattungszeichen und Ordnungsnummer der württ. T 5 wurden in Ätztechnik gefertigt. Die übrigen Schilder sind dem M+F-Beschriftungssatz für die württ.  T 5 entnommen. Da diese Schiebebilder nicht mit den üblicherweise verwendeten Weichmacher harmonieren, wurden die Schilder ausgeschnitten und die Stirnseiten des weißen Trägerkartons bronzefarben eingefärbt. Dadurch wirkt die Beschriftung plastischer. Epochengerechtes Personal (Preiser) `belebt` das Modell.
 

T5, angekommen im digitalen (Foto-) Zeitalter
 

T5 im Diorameneinsatz

Die 75006 der DRG

Fahrwerk und Antrieb

Nahezu unverändert gilt das im gleichnamigen Abschnitt der Länderbahnversion behandelte auch für das Modell in Reichsbahnausführung. Während das Länderbahnmodell aus einem Bausatz komplett neu aufgebaut wurde, stand für die Reichsbahnversion ein lackiertes Fertigmodell zur Verfügung. Letzteres verfügte bereits über einige zusätzliche Detaillierungen wie z.B. Räder der BR 64 (Gerard). Durch Verwendung dieser ringisolierten Räder konnte die Isolation der Steuerung entfallen und gegossene Gegenkurbeln (Fuchs) verwendet werden.
Epochenbedingt unterscheiden sich die Detaillierungen der Pufferbohlen. Dazu gehören Bremsschläuche in Reichsbahnausführung (Weinert) und andere Lampenhalter (Weinert).
 

75 006 noch unlackiert von der Heizerseite ...
 

Umlauf und Gehäuse

Vorbildbedingt unterscheiden sich der Umlauf durch den Vorwärmerkessel sowie einige seiner Detaillierungen. Die Abstützung des Umlauf entfiel durch den Vorwärmer. Gaslaternen (Weinert), Rangiergriffe und Abdeckung des Vorwärmers sind als weitere Unterschiede zur Länderbahnversion zu nennen. Die Gleiswinden unter dem Umlaufblech waren zur Reichsbahnzeit nicht mehr üblich. Die Zuleitungen zum Luftbehälter unter der vorderen Pufferbohle unter-scheiden sich insbesondere in ihrer Anordnung und in zusätzlichen Armaturen auf der Heizerseite von denen der Länderbahnversion.

Unter dem Führerhaus fallen ein geänderter Tachowellenantrieb, zwei größere Gasbehälter sowie eine geänderte Leitungsführung auf. Die Einstiegsleitern zum Führerhaus wurden aus Profilen und geätzten Blechen mit Imitation der Holzmaserung vorbildgerecht nachgebildet. Die Schmierpumpe ist im Führerhaus auf der Lokführerseite untergebracht. Ihr beweglicher Antrieb wird vom hinteren Kuppelrad abgeleitet.

Der flache Kohlenbunkeraufsatz sowie die Kohlenkastendeckel wurde aus Ms-Blech neu angefertigt. Der bei der Länderbahnvariante noch vorhandene zweite Aufstiegstritt zum Kohlenbunker wurde entfernt. Am großen Fenster der rückwärtigen Führerhauswand wurde der Rolladen teilweise angedeutet, um einen besseren Einblick in das Führerhaus und seine Detaillierungen zu erhalten. Auf der Gehäuserückseite wurde ein durchgehendes Trittbrett mit Streben zur Abstützung ange¬bracht. Zu den abschließenden Detaillierungen gehörte bei diesem Modell das Anbringen der Griffstangen im Bereich des Kohlenkasten und der verglasten Windschutzschilde.
 

... und von der Lokführerseite schräg vorn
 

Kessel

Neben der Vorwärmanlage (Reitz, Weinert) mit einer Speisepumpe Bauart Knorr (Reitz) und der zweistufigen Luftpumpe (Reitz) auf der Lokführerseite unterscheiden sich Länderbahn- und Reichsbahnausführung auch in der Anordnung der vielen Armaturen sowie in der Leitungsführung. Weitere Detaillierungen am Kessel waren Läutwerk (Weinert) mit Versorgungsleitung sowie Griffstangen.

 

75 006 lackiert und beschriftet (leider hat sich die Gegenkurbel selbständig gemacht)
 

Lackierung und Finish

Die Spritzlackierung der Reichsbahnmaschine erfolgte mit Farben von M+F. Die Beschriftung der Maschine wurde aus dem Sortiment der Fa. Schnabel zusammengestellt. Um die Leuchtintensität des roten Fahrwerks etwas abzumildern, wurde das Modell mit einem schwarzen Sprühnebel überzogen.
 

Literaturverzeichnis

• Obermayer: Taschenbuch Deutsche Dampflokomotiven, Franckh`sche Verlagshandlung, Stuttgart, 1979
• Lohr/Thielmann: Lokomotiven Württembergischer Eisenbahnen, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1988
• Weisbrod/Müller/Petznick: Deutsche Dampflokomotiven, Baureihe 60-96, Transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin 1978
• Eisenbahn Journal 4/1978
• Eisenbahn Journal 6/1985
• Albert Mühl, Kurt Seidel: Die Württembergischen Staatseisenbahnen, Theiss, 1980,
  ISBN: 3806202494
• Hans Kobschätzky: Die Königlich Württembergischen Staatseisenbahnen, Kosmos, Stuttgart 1982, ISBN 3-440-04815-2
   

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