Dieser Umbaubericht wurde im Modellbahn-Journal III/96 S. 22-25 veröffentlicht. Er ergänzt den Umbaubericht im Eisenbahn-Journal 4/87 S. 60-62

Die badischen Verschiebelokomotiven der Gattung Xb

Das Vorbild

Als einzige ausgesprochene Rangierlokomotive für die großen Verschiebebahnhöfe beschaffte die Badische Staatsbahn zwischen 1907 und 1921 insgesamt 98 Maschinen der Gattung Xb mit der Achsfolge D. Bis zu diesem Zeitpunkt wurde diese Aufgabe insbesondere von den dreifach gekuppelten Maschinen der Gattungen VIIa und Xa sowie von solchen, die für den Streckendienst nicht mehr geeignet waren, geleistet. Die Leistung dieser Maschinen reichte aber für die Zusammenstellung schwerer Güterzüge nicht mehr aus, so daß ein leistungsfähiger Ersatz gesucht wurde. Die Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe bekam die Zusage für den Bau dieser Maschinen. Die Lokomotiven waren zu diesem Zeitpunkt richtungsweisend. Durch die hohe Kessellage konnte die Feuerbüchse über dem Rahmen angeordnet werden. Außerdem konnte ein flacher, T-förmiger Wasserkasten realisiert werden, dessen Mittelteil zwischen den Rahmenwangen angeordnet war und sich deshalb positiv auf die Sichtverhältnisse auswirkte. Entsprechend der intermittierenden Betriebsweise im Verschiebedienst waren die Dampfdome über ein Überströmrohr verbunden. Ein ausreichend dimensioniertes Blasrohr gewährleistete auch bei den geringen Rangiergeschwindigkeiten ausreichenden Unterdruck. Da die Vorteile des Heißdampfes im Verschiebedienst kaum genutzt werden können, entschied man sich für ein Zweizylinder-Naßdampftriebwerk. Die Maschinen bewährten sich ausgesprochen gut und wurden in insgesamt 7 Lieferungen beschafft, welche sich nur geringfügig unterschieden.

Reihe Stückzahl Hersteller Baujahr Xb 1 20 MBGK 1907/08 Xb 2 12 MBGK 1908/09 Xb 3 11 MBGK 1914 Xb 4 6 MBGK 1915 Xb 5 9 MBGK 1918 Xb 6 10 MBGK 1919 Xb 7 30 Maffei 1921

Xb 380 aus der 1. Baureihe, Werksaufnahmen MBGK

Die Maschinen ab Reihe 3 aufwärts unterschieden sich durch die unverkleidete Rauchkammer, einer vergrößerten Verdampfungsheizfläche sowie in einer Aussparung in den vor dem Führerhaus angeordneten Vorratsbehältern von ihren Vorläufern. Die Maschinen der Reihe 7 hatten eine geänderte Schieberstangenführung sowie geänderte Rangiertritte mit beidseitigen Rangierstangen.

Xb 690 aus der 7. Baureihe, Werksaufnahmen Maffei
 

Bis auf die als Reparationsleistungen an Frankreich und Belgien abgegebenen Maschinen übernahm die DRG alle verbleibenden 90 Exemplare als BR 92 ^2-3, welche überwiegend im Südwesten als Rangierloks eingesetzt wurden. Für den Einsatz in den Karlsruher Raffinerien und im Mannheimer Hafen wurden die Lokomotiven mit Siebaufsätzen auf dem Schlot als Funkenfänger eingesetzt. Die letzte Maschine der DB wurde 1966 verschrottet.

Xb 72 aus dem 5. Baulos, Betriebsaufnahme aus Belgien

Als einzige Maschine der Gattung Xb ist die 175 der Reihe 5 der Nachwelt erhalten geblieben. Diese Maschine, die im Zuge der Reparationsleistungen an Belgien abgegeben werden mußte, wurde bei einem belgischen Schrotthändler wieder entdeckt und kam im Jahre 1986 zum Museum für Verkehr und Technik nach Berlin. Zwischenzeitlich steht sie im DERG-Museum in Neustadt/Wstr. und soll wieder aufgearbeitet werden.

Die Xb als H0-Modell

Bereits im Jahre 1981 wurde auf der Spielwarenmesse in Nürnberg ein Modell der BR 92 ^2-3 in der Spurweite H0 von der Fa. Fulgurex präsentiert. Zwei Jahre später war das exzellente Kleinserienmodell in der DRG-Ausführung im Handel erhältlich und begeisterte in der Technik und der makellosen Ausführung. Leider blieb den Sammlern der Epoche I dieser Meilenstein der bad. Lokomotivtechnik im Modell verwehrt. Dies war der Grund für einen ersten Umbau dieses Modells, welcher im EJ 4/87 vorgestellt wurde. Neben gestiegenen Detaillierungsansprüchen waren die zwischenzeitlich erwiesene nicht authentische Farbgebung sowie das Vorhandensein einiger typisch badischen Zurüstteile Gründe für einen erneuten Umbau. Bei dieser Gelegenheit wurde ein weiteres Fulgurex-Modell der BR 92 ^2-3 in Länderbahnausführung umgebaut. Zwischenzeitlich kam von der Fa. Grandspot ein weiteres Modell dieser Gattung auf den Markt, wiederum wurden nur die Sammler der Epoche 2 an aufwärts bedacht, so daß ein weiteres Modell nach Umbau verlangte.

Das Basismodell 92 289 von Fulgurex

Im Folgenden sollen nun zuerst die beiden Fulgurex-Modelle und anschließend das Grandspot-Modell ausführlich behandelt werden. Als erstes Modell soll eine authentische Nachbildung einer Maschine in der Ursprungsausführung vorgestellt werden. Es ist dies die Lokomotive mit der Ordnungsnummer 380, von der eine Werksaufnahme zur Verfügung stand. Anschließend soll die Maschine mit der Bahnnummer 690 aus der letzten Lieferserie von Maffei vorgestellt und die Unterschiede zur Ursprungsausführung aufgezeigt werden. Von dieser Maschine (bzw. Lieferserie) sind ebenfalls eine Werksaufnahme sowie eine Konstruktionszeichnung bekannt. Chronologisch dazwischen in der Beschaffung der Vorbildmaschine liegt das zum Schluß zu behandelnde Modell der Maschine mit der Bahnnummer 216 aus der dritten Lieferserie.

Die Qualität der Aufnahmen aus der prä-digitalen Zeit bitte ich zu entschuldigen!

Xb Reihe 1

Fahrwerk, Antrieb und Triebwerk

Um eine vollständige Führerstandseinrichtung realisieren zu können, mußte der Antrieb modifiziert werden. Der ursprünglich im Führerhaus untergebrachte Motor wurde vom Getriebeblock getrennt. Da die Motorwelle mit der aufgezogenen Schnecke im Getriebeblock gelagert war, mußte eine neue Scheckenwelle mit einem überstehenden Ende und aufgezogener Riemenscheibe gefertigt werden. Ein Faulhabermotor, ebenfalls mit Riemenscheibe, wurde so auf dem Getriebeblock befestigt, daß er vollständig im Langkessel untergebracht werden konnte. Die Kraftübertragung erfolgt über einen O-Ring und erlaubt eine vorbildliche Endgeschwindigkeit von umgerechnet 45 km/h. Im Vergleich zum ersten Umbau wurde ein Motor vom Typ 1319 verwendet, dessen kürzere Abmessung den Einbau einer Schwungmasse erlaubte.

Die an der Zylinderrückwand befestigte Führung der Schieberstangen bei der Serienausführung des Modells entspricht der letzten Lieferserie und wurde vorbildgerecht abgeändert. Das Führungslager der Ursprungsausführung war auf der Gleitbahn des Kreuzkopfes befestigt. Ein ursprünglich als Umsteuerlager konzipiertes M+F-Bauteil wurde entsprechend modifiziert. An den Zylindern wurden die Schmierleitungen ergänzt. Der Luftbehälter unter dem Führerhaus entfällt bei den Maschinen der ersten Lieferserie. Sie hatten dafür zwei von außen nicht sichtbare Luftkessel zwischen den Rahmenwangen. An den Schienenräumern wurden die Blechschlaufen ergänzt.

Umlauf, Pufferbohlen und vorderer Wasserkasten

Auf dem Umlauf wurden die Laternen gegen Gußteile nach selbstgefertigtem Urmodell getauscht. Die runde Schmierpumpe des Serienmodells entsprach der der letzten Lieferserie. Auch hier kam ein Gußteil nach eigenem Urmodell zum Einsatz.

Die Pufferbohlen mit angespritzten Puffern und Bremsschläuchen wurden neu gefertigt. Die geätzten Neuanfertigungen wurden mit 2-fach geschlitzten Puffern von Weinert, badischen Bremsschläuchen nach eigener Urmodellfertigung, Heizanschluß von Reitz, Rangiergriffen aus Stahldraht, ovalen Pufferbohlenflanschen und Doppelhakenkupplungen bestückt. Auf der Rückseite wurden sie mit Dreiecksblechen gegen die Rahmenwangen abgestützt. Die Rangiertritte mit den beidseitigen Haltestangen der Serienausführung entsprach ebenfalls der letzten Lieferserie bzw. der späteren DRG-Ausführung. Auch hier kam ein Gußteil nach eigener Urmodellherstellung zur Anwendung.

Die beiden seitlichen Armaturen an dem Wasserkasten war bei den Maschinen der Ursprungsausführung nicht vorhanden. Auf dem vorderen Wasserkasten wurden heizerseitig die beiden Werkzeugkasten ergänzt, mit denen alle Maschinen zur Länderbahnzeit ausgerüstet waren. Sie wurden aus Ms-Blech zusammengelötet. Nachgebildet wurde ebenfalls das Verbindungsgestänge zwischen vorderem und hinterem Wasserkasten auf der Lokführerseite.

Kessel und Führerhaus

Wie schon erwähnt unterschied sich die Rauchkammer der ersten beiden Lieferserien im Durchmesser von denen der späteren Serien und damit auch von der Serienausführung des Modells. So mußte der Kessel neu gefertigt werden, zumal auch die Position einzelner Kesselringe nicht mehr mit dem Vorbild der nachzubildenden Maschine übereinstimmte. Dieser wurde aus einem Ms-Rohr gefertigt und mit den Zurüstteilen des ursprünglichen Kessels bestückt. Durch den nun größeren Durchmesser der Rauchkammer mußte auch der Rauchkammerfuß angepaßt werden. An der Rauchkammertür wurde der Nummernschildhalter entfernt und drei Schlußscheibenhalter angebracht. Einer davon dient als Spitzenlichthalter. Mittels zweier Scharniere läßt sich die Rauchkammertür nun öffnen. Diese Tatsache erforderte wiederum eine komplette Rauchkammereinrichtung mit Einströmrohren Blasrohr und Rückwand.

Die Waschluken mit Zentralbefestigung sind dem Sortiment von Old Pullman entnommen und anstelle der ursprünglich vorhandenen Flanschnachbildung eingesetzt worden. Die beiden Sicherheitsventilen der Bauart Pop wurden mit Anstellstangen bestückt. Die fehlenden Druckluftleitungen zum Sanddom wurden ergänzt. Am Sanddom selbst wurde die Orientierung der Sandstreudüsen geändert und heizerseitig ein Haltegriff angebracht. Der Verlauf der Sandstreufallrohre wurde vorbildgerecht geändert und die fehlenden Flansche kurz oberhalb des Wasserkastens ergänzt. Der Siebaufsatz auf dem Schlot für den Einsatz auf dem Gelände der Karlsruher Raffinerien und des Mannheimer Hafens wurden erst in der Reichsbahnzeit angebracht. So konnte der Schwenkmechanismus für das Sieb entfallen und der Schlot wurde mit einem entsprechenden Drehteil verlängert. Die fehlende lokführerseitige Leitung zur Rauchkammer sowie die beiden Schmierleitungen wurden ergänzt. Die Stehkesselrückwand wurde nach unten verlängert und mit einer zweiteiligen badischen Schiebefeuertür und weiteren Armaturen bestückt. Der Verlauf der beiden Speiseleitungen wurde entsprechend korrigiert.

Führerhaus, Führerhausboden und Kessel des Serienmodell waren zu einer Montageeinheit zusammengelötet. Eine Trennung in drei Einzelteile erleichterte die Detaillierung sowie die anschließende Lackierung. Der Boden des Führerhauses wurde komplett neu angefertigt und mit Dreiecksblechen zur Rahmenabstützung sowie den Zurüstteilen des Serienteils versehen. Zusätzlich wurde heizerseitig der Antrieb für die Geschwindigkeitsanzeige ergänzt. Auf der Oberseite konnte die Führerhauseinrichtung wie die beiden rückwärtigen Wasserkastenverlängerungen, der Brems- und Steuerbock, das Hauptbremsventil und die rückseitige Kohlebunkerwand direkt befestigt werden. Das Führerhaus selbst ist mit zwei Senkschrauben mit dem Boden verbunden. Dabei wird der Kessel allseitig umschlossen. Die Befestigung des Führerhauses samt Boden mit dem Rahmen wurde beibehalten. Der für die spätere Zeit typische Kohlenkastenaufsatz war in der Epoche 1 noch nicht vorhanden. Der obere Teil des Kohlekastens wurde mit der Trennscheibe abgetrennt und in die Öffnung ein Blech mit Kohlekastendeckeln eingesetzt. Diese Korrektur erforderte auch eine Modifikation der nun vollständig sichtbaren oberen Führerhausrückwand mit drittem Fenster, zwei Schlußscheiben- bzw. Spitzenlichthaltern und einer entlang des Dachabschlusses verlaufenden durchgehenden Griffstange. An der Rückseite des Kohlebunkers wurde eine durchgehende Griffstange eingesetzt. Die Montagehaken an den hinteren Wasserkasten und auf dem Dach waren bei den Maschinen der Ursprungsausführung noch nicht angebracht und wurden deshalb entfernt. Auf dem Dach wurde das Auslösegestänge der Signaleinrichtung nachgebildet. Herstellerseitig waren Positionierungshilfen für die Reichsbahnbeschriftung in das Blech gedrückt. Durch die umgebende Nietdetaillierung einerseits und die ungleiche Tiefe dieser Prägungen mit unterschiedlichen Radien war ein Verspachteln oder Auffüttern mit Blechen nicht möglich, ohne sichtbare Spuren nach der Lackierung zu hinterlassen. Deshalb wurde kurzerhand der entsprechende Ausschnitt aus den Seitenwänden und der Rückwand herausgetrennt und mit entsprechenden Blechstücken verschlossen. Der Erfolg dieser aufwendigen Arbeit zeigte sich spätestens nach der Lackierung.

Lackierung und Finish

Da immer noch seitens einige Modellbahner und Hersteller Unklarheit über die Farbgebung badischer Lokomotiven zu herrschen scheint, soll hier noch einmal ein Versuch der Klärung unternommen werden. Der Regelanstrich der badischen Lokomotiven zwischen etwa 1880 und dem Beginn der DRG-Epoche war schwarz mit roten Rädern. Die Beschneidungslinien und die Kesselringe einzelner Maschine waren ebenfalls rot. Auf diese wurde später allerdings verzichtet. Bei den Aufnahmen von Lokomotiven mit Partien unterschiedlicher Helligkeit handelt es sich um Werksaufnahmen, bei denen durch Auftragen von überwiegend hellgrauer Kalkfarbe versucht wurde, einen besseren Kontrast zu erzielen und einzelne Details besser hervorzuheben. Lokomotiven mit blauer oder gar grüner Farbgebung in diesem Zeitraum sind nicht belegt. Als Beleg dafür sind u.a. auch die Modelle im Maßstab 1:10 des Verkehrsmuseums Karlsruhe anzusehen, die von der Lehrwerkstatt des EAW Karlsruhe der Badischen Staatsbahnen in den Jahren 1910 bis 1914 angefertigt wurden, also zu einem Zeitpunkt, als die nachgebildeten Vorbildmaschinen noch im Einsatz waren.

Für die Lackierung wurden M+F-Farben auf Spiritusbasis aus dem Sortiment von Reitz verwendet. Räder, Kesselringe und Beschneidungslinien sind in rotem Farbton (13006) gehalten. Für den Rest wurde schwarz (13031) und bayrisch grün (13021) im Verhältnis 2:1 gemischt.

Fabrikschild und Hoheitszeichen wurden einem M+F-Beschriftungssatz entnommen. Fabrikschilder der Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe in geätzter Ausführung gibt es auch von der Fa. Nowitex, welche das Schilderprogramm der ehemaligen Fa. Schnabel weiterführt. Das Zugkraftschild und die Tafeln mit dem Gattungszeichen sowie der Ordnungsnummer wurden geätzt.

Xb Reihe 7

Für den Umbau des Serienmodell in die späte Länderbahnversion der Xb Reihe 7 war der Aufwand im Vergleich zur Reihe 1 deutlich geringer. Im folgenden sollen die Unterschied zum soeben beschriebenen Umbau der Reihe 1 hervorgehoben werden.

Fahrwerk, Antrieb und Triebwerk

Als einziger Unterschied zur Reihe 1 ist zu Erwähnen, daß die Schieberstangenabstützung und die Form der Schienenräumer des Serienmodells unverändert belassen werden konnte.

Umlauf, Pufferbohlen und vorderer Wasserkasten

Hier konnte die Schmierpumpe des Serienmodells unverändert übernommen werden. Die Ausführung der Pufferbohlen entspricht denen des Modells der Reihe 1. Die 4-fach geschlitzten Korbpuffer wurden gegen 2-fach geschlitzte getauscht und die Aufstiegstritte an der vorderen Pufferbohle konnten vom Serienmodell übernommen werden.

Der vordere Wasserkasten des Serienmodells erhielt ebenfalls die heizerseitigen Werkzeugkasten sowie einen zusätzlichen Aufstiegstritt auf beiden Seiten.

Kessel und Führerhaus

Kessel samt Rauchkammer konnten weitgehend vom Serienmodell übernommen werden. Hier gab es kaum epochenbedingte Unterschiede, lediglich die Detaillierung wurde verbessert. Gleiches gilt für Waschluken, Sanddom und Schlot. Der Schwenkmechanismus für das Sieb entfällt allerdings auch hier. Die Detaillierung der Rauchkammertür und der Rauchkammerinneneinrichtung entspricht der der zuvor beschriebenen Reihe 1. Vorbildbedingt gab es einige Unterschiede im Verlauf der Leitungen zu korrigieren.

Die Änderungen am Führerhaus stimmen weitgehend mit den bereits zuvor geschilderten überein. Zusätzlich wurde der untere Bereich der beiden am Führerhaus anschließenden Wasserkasten vorbildlich abgeändert. An der Kohlenbunkerrückwand wurde ein zusätzlicher breiter Aufstiegstritt angebracht. Die Führerhausrückwand erhielt einen dritten Halter für eine Schlußscheibe bzw. Laterne.

Lackierung und Finish

Die Lackierung entspricht weitgehend der des zuvor beschriebenen Modells der Reihe 1. Die Vorbildmaschinen hatten zu dieser Zeit als Hoheitszeichen nicht mehr das gegossene Schild mit dem badischen Wappen sondern den aufgedruckten Schriftzug Baden. Das geätzte Fabrikschild ist von Fuchs. Für die Ordnungsnummer wird noch ein Stempel angefertigt, mit dem sich der Schriftzug aufdrucken läßt.

Xb Reihe 3 (Grandspot-Modell)

Die bei dem Umbau der beiden Fulgurex- Modellen gesetzte Standards sollten nun nicht mit dem im folgenden beschriebenen Umbau erreicht oder gar übertroffen werden. Vielmehr wurde versucht, mit relativ geringem Aufwand und weitgehend verfügbaren Zurüstteilen ein Länderbahnmodell mit verbesserter Technik und Detaillierung zu schaffen. Insbesondere wurden die Zurüstteile aus Weißmetall durch solche aus Messing mit höherer Festigkeit ersetzt. Die Nachbildung eines Modells der Reihe 1 oder 2 schloß sich durch die geänderte Kesselausführung aus und es wurde die Maschine mit der Ordnungsnummer 216 der Reihe 3 von 1914 gewählt. Die prinzipielle technische Ausführung des Bausatzes sowie die Detaillierung entspricht dem der neueren Grandspot-Modelle wie z.B. der BR 66 und wird als bekannt vorausgesetzt.

Fahrwerk und Antrieb

Der vorgebogene Rahmen wurde nach der Bauanleitung zusammengeschraubt bzw. verlötet. Die Schrauben wurden anschließend ebenfalls verlötet und die überstehenden Schraubenköpfe abgeschliffen. Die technische Lösung der Stromabnahme über sichtbare Federbroncestreifen von oben auf die Laufflächen der Räder entspricht den Stand vor 20 Jahren und kann heutigen Ansprüchen nicht mehr genügen. Deshalb wurden selbstgefertigte und bereits vorhandene Pilzkontakte für die drei Kuppelachsen verwendet. Hierfür eignen sich jedoch auch die Stromabnehmer nach dem gleichen Prinzip von Günther oder noch besser die zierlichen von H&P. Die erste und letzte Kuppelachse wurde mit jeweils zwei Drahtstücken aus Federbronce gegen die Bodenplatte gedrückt. Dadurch konnte die Auflage der Räder auf dem Gleis sowie die Stromabnahme verbessert werden. Die Bremszylinder aus Weißmetall wurden durch Ms-Gußteile ersetzt. Entsprechende Bauteile sind von Günther oder Weinert erhältlich. Die Bremswelle samt Verbindungshebel zu den Bremszylindern als auch zum Bremsgestänge wurde komplett neu angefertigt. Ebenso wurde auf der Unterseite der Rahmenabdeckung ein komplettes Bremsgestänge nachgebildet.

Der aus insgesamt vier Einzelteile zusammenschraubbare Steuerungsträger wurde zu einem Teil zusammengelötet. Ursprünglich war an seiner rechten Hälfte die Stromabnahme befestigt. Durch die geänderte Stromabnahme war eine getrennte Justierung der einzelnen Steuerungsträgerhälften durch Schrauben nicht mehr erforderlich. Im Bereich des Wasserkasten wurde der Steuerungsträger mit Profilen mit einer Nietimitation versehen. Die Abstützung der Schieberstange wurde wie bei der bereits beschriebenen Reihe 1 abgeändert. Die ursprünglich vorgesehenen Lager aus Weißmetall für die Umsteuerwelle hatten keinerlei Ähnlichkeit mit dem Vorbild und wurden neu angefertigt. Auf der Lokführerseite wurde die Rückstellfeder ergänzt. Die Schieberschubstangen wurden im Bereich des Hängeeisens abgekröpft. Die Kurbelzapfenschlitzschrauben in den Rädern wurden durch solche mit Sechskant (Fuchs) ersetzt. Vor und hinter der Treibachse wurden Sandstreufallrohre ergänzt. Der Antrieb wurde unverändert übernommen.

Umlauf, Pufferbohlen und vorderer Wasserkasten

Umlauf, Wasserkasten und Führerhausboden sind ein einziges Gußteil. Dabei sind der Wasserkasten und der Umlauf in der Breite maßstäblich zu groß geraten. Für eine Korrektur wäre eine Trennung dieses Gußteils in die drei Einzelteile erforderlich gewesen. Dabei wäre die einzige Befestigungsmöglichkeit des Wasserkastens entfallen, so daß darauf verzichtet wurde. Auf dem nun zu breiten Umlaufblech wurden die epochengerechten Bauteile wie Lampen und Schmierpumpe aus eigener Fertigung montiert. Die vordere Pufferbohle wurde beidseitig gekürzt und mit den geänderten Rangiertritten und -stangen bestückt. Auch sie ist maßstäblich zu breit. Auf ihrer Rückseite wurden die Knotenbleche zur Abstützung gegen den Rahmen ergänzt. Zu den weiteren Detaillierungen beider Pufferbohlen zählten die 4-fach geschlitzten Korbpuffer, badischer Bremsschlauch, ovaler Pufferbohlenflansch, Doppelhakenkupplung und Rangiergriffen unterhalb der Puffer. An der hinteren Pufferbohle wurde zusätzlich der Heizanschluß mit Verbindungsleitung angebracht. Am Wasserkasten fehlten die beiden Armaturen im hinteren Bereich. Entsprechende Bauteile waren beim Umbau der Fulgurex-Maschine Xb 1 380 über, eine Anfertigung aus Spur-N Griffstangenhalter und Draht ist ebenfalls möglich. Auf dem Wasserkasten wurden heizerseitig ebenfalls die beiden Werkzeugkasten ergänzt (Günther)

Kessel und Führerhaus

An der Rauchkammer entfällt die Schwenkeinrichtung für den Funkenfänger. Der Schlot wurde mit einem Aufsatz versehen. Der dem Bausatz beiliegende Rauchkammerverschlußknebel wurde wohl freundlicherweise von der benachbarten württembergischen Bahnverwaltung entliehen. Hier sollte vorbildgerecht ein Handrad verwendet werden. Zusätzlich wurden an der Tür die Schlußscheiben-/ Spitzenlichthalter (Weinert) ergänzt. Der Sanddom erhielt geänderte Sandstreudüsen (Reitz) mit angegossenen Druckluftleitungen. Diese wurde mit Draht bis zur Führerhauswand verlängert. Die Speiseventile wurden modifiziert. Der angegossene Krümmer mit Feuerlöschstutzen wurde abgetrennt und an dessen Stelle eine Bohrung für die Aufnahme der Speiseleitung angebracht. Anstelle der angedeuteten Waschluken wurden entsprechende Gußteile von Old Pullman eingesetzt. Als Luftpumpe und Pumpenhalter fanden Gußteile von Fuchs Verwendung. Der Pumpenregler ist von Reitz. Die Leitungen am Kessel entsprechen weitgehend der Xb 380.

Der dem Bausatz beiliegende Kohlenkastenaufsatz war zur Länderbahnzeit noch nicht montiert und wurde dementsprechend weggelassen. In die Führerhausrückwand wurde eine dritte Fensteröffnung eingebracht und mit einem Rahmen versehen. Zusätzlich erhielt die Rückwand drei Halter für Schlußscheiben bzw. Schlußleuchte sowie die durchgehende gebogene Griffstange entlang des Daches. Die rückwärtigen Fensterschirme entfielen. Als Abdeckung des Kohlekastens wurde ein Ms-Blech verwendet. Die beiden darauf aufgesetzten Kohlenkastendeckel sind von Weinert. Auf dem Dach wurde das Gestänge für die Signaleinrichtung ergänzt.

Lackierung und Finish

Die Lackierung und Beschriftung entspricht dem zuvor beschriebenen Modell der Reihe 1.